Gazowa przyszłość elbląskiego portu? [ Gospodarka ]

Czy elbląski port może stać miejscem przeładunku tzw. małego LNG? Na taką możliwość zwraca uwagę Aleksander Zawisza, autor najnowszego raportu Instytutu Polityki Energetycznej im. Ignacego Łukasiewicza w Rzeszowie.

Rynek małego LNG (ang. Small-Scale LNG lub ssLNG) to segment rynku skroplonego gazu ziemnego obejmujący produkcję, dystrybucję i sprzedaż LNG na mniejszą skalę niż w przypadku tradycyjnego, wielkoskalowego handlu międzynarodowego. „Skupia się on na obsłudze klientów, którzy nie są podłączeni do stacjonarnych sieci gazociągowych, a w szczególnych przypadkach służy dodatkowemu zasilaniu odbiorcy tam, gdzie przepustowość sieci gazowej okazuje się niewystarczająca” – czytamy w raporcie Instytutu Polityki Energetycznej im, Ignacego Łukasiewicza. Obecnie ok. 80 proc. sprzedawanego w Polsce LNG pochodzi z terminala w Świnoujściu, reszta m.in. z Kłajpedy na Litwie.

Autor raportu - Aleksander Zawisza, menadżer z branży gazowniczej i energetycznej, pisze w nim o perspektywach rozwoju rynku małego LNG w Polsce. Dzisiaj to przeładunek na poziomie ok. 360 tys. ton rocznie, zdaniem autora raportu w najbliższych latach może on osiągnąć nawet 600 tys. ton, jeśli poczynione będą inwestycje w infrastrukturę i logistykę. Na liście potencjalnych miejsc do rozwoju tego biznesu znalazł się w tym raporcie port w Elblągu.

- Konieczna jest budowa w Gdańsku, Gdyni lub Elblągu lądowego terminala przeładunku LNG na autocysterny. Zmniejszyłby on ryzyko przerwania dostaw gazu LNG do przedsiębiorstw i odbiorców chronionych, umożliwiając dalszy rozwój rynku LNG, w tym rynku bunkrowania (tankowania) statków paliwem LNG – pisze autor raportu.

Co przemawia za Elblągiem? Jak wskazuje raport, port Gdynia jak i port Gdańsk nie dysponuje wolnymi terenami inwestycyjnymi. Elbląg je ma.

- Jest dogodnie umiejscowiony logistycznie (pod względem dostępności dróg oraz obszaru kraju jaki miałby zaopatrywać), jednakże jego ograniczeniem jest maksymalna dopuszczalna głębokość zanurzenia statków, jakie mogą wpływać zarówno do niego, jak i przepływać przez przekop Mierzei Wiślanej – czytamy w raporcie. - W takim przypadku należałoby zamówić dedykowaną jednostkę o zanurzeniu 4,5 m i pływanie do Elbląga.

W przypadku Elbląga należałoby również uwzględnić dodatkowy dystans i czas potrzebny na jego pokonanie przez bunkierkę (statek do przeładunku gazu transportu gazu LNG).

- Prawie 70 km różnicy pomiędzy Elblągiem a Gdańskiem z jednej strony zwiększa koszty frachtu, a z drugiej obniża koszty przewozu LNG autocysternami. Czas rejsu bunkierki w jedną stronę do Elbląga to 3-4 godziny. Przewoźnicy LNG mając 70 km bliżej Elbląg w jedną stronę (140 km w obie strony) na kosztach logistyki kołowej oszczędzaliby 73,5 tys. zł na jednym rejsie bunkierki i w przybliżeniu o tyle więcej byliby skłonni zapłacić za odbiór z Elbląga tej ilości gazu – pisze Aleksander Zawisza, dodając że każda bunkierka przewozi 80 razy więcej LNG niż cysterna.

Elbląg generuje też dodatkowe ryzyko, np. w postaci braku możliwości przepływu przez przekop Mierzei Wiślanej, czy wynikające z konieczności pokonania do niego większego dystansu niż do Trójmiasta. To ostatnie przekłada się na większą podatność dostaw LNG na warunki meteorologiczne.

Na Bałtyku, jak czytamy w raporcie, jest trzech armatorów statków (bunkierki i feedery) do przewozu małego LNG.

- Mogą oni podstawiać swoje jednostki co 5-14 dni w zależności od wypełnienia grafiku. Oznacza to, że możliwości przeładunkowe terminala lądowego świadczącego usługę nalewu LNG na autocysterny są de facto ograniczone dostępnością tego statku. Posiadanie bunkierki lub możliwość możliwie swobodnego dysponowania taką jednostką jest jednym z kluczowych warunków powodzenia projektu – czytamy w raporcie.

W raporcie nie ma podanych szacunkowych kosztów takiego przedsięwzięcia.

- To wszystko zależy pod tego, ile w danej lokalizacji ma być zbiorników do przeładunku i wielu innych czynników. To droga inwestycja, którą mogą zrealizować w Polsce największe firmy z branży gazowniczej. Od czasu budowy terminala LNG w Kłajpedzie w 2019 roku (kosztował ok. 128 mln dolarów - red.) ceny komponentów do budowy bardzo mocno podrożały i trudno oszacować, ile to by dzisiaj kosztowało - mówi w rozmowie w naszą redakcją Aleksander Zawisza.

Przypomnijmy, że gotowa jest koncepcja rozwoju portu morskiego, na bazie której w najbliższych miesiącach ma powstać dokumentacja projektowo-kosztorysowa rozbudowy terminala przy ul. Radomskiej i budowy nowego terminala przy ul. Żytniej. Na jej podstawie będzie wyłoniony w przetargu wykonawca inwestycji.

oprac. RG

---

Źródło: portEl.pl – Elbląska Gazeta Internetowa