Port Polska to kolej. Dla Pomorza oznacza to nowe magistrale i szybszy dojazd do Warszawy
Dariusz Szreter
Dzisiaj, 11:00
Piotr Malepszak: PKM Południe to jest najbardziej efektywna inwestycja w ujęciu – nakłady w stosunku do efektów. Kwota, 2,3 miliarda złotych, ma przynieść na nowym odcinku 30 tysięcy pasażerów dobowo w systemie kolejowym, czyli około 10 milionów pasażerów rocznie Pańska nominacja na miejsce Macieja Laska, eksperta od lotnictwa, spotkała się z komentarzami, że teraz priorytetem w Porcie Polska nie będzie lotnictwo, tylko kolej. Może się pan odnieść do tych spekulacji?
Ta zmiana faktycznie zbiegła się w czasie z przedstawieniem programu Zintegrowanej Sieci Kolejowej, który jest pierwszym tego typu planem obejmującym całą sieć kolejową na terenie kraju. Wcześniejszy pomysł związany był z tzw. szprychami kolejowymi wychodzącymi z nowego portu komunikacyjnego – to było 5500 km linii. Ten szerszy plan zakłada, że zajmujemy się całą siecią kolejową w kraju, czyli 19 tysiącami kilometrów, a także tymi nowymi liniami, które chcemy zbudować. Dlatego może to być interpretowane w ten sposób, że kolej przejmuje wiodącą rolę w projekcie. Chciałbym jednak zwrócić uwagę, że ta rola, szczególnie od strony finansowej, zawsze była większa. Udział finansowy części kolejowej w realizacji projektu Port Polska jest znacząco większy niż części lotniskowej.
Skoro sam pan nawiązał do wcześniejszej koncepcji „szprych”, to proszę powiedzieć, czemu Zintegrowana Sieć Kolejowa jest lepszym pomysłem?
Szprychy nie obroniły się w fazie weryfikacji. Okazało się, że ruch kolejowy dalekobieżny przywożący pasażerów na nowe duże lotnisko nie będzie aż tak istotny pod względem liczby pasażerów, jak istotny jest ruch kolejowy pomiędzy dużymi miastami,a także pomiędzy mniejszymi ośrodkami, a miastami wojewódzkimi. W układzie szprych był element centralny, z którego promieniście rozchodziły się linie – to było 3500 km linii już istniejących w ramach tych szprych i 2000 km nowych. A my mówimy, że potrzebne jest zadbanie o całą sieć kolejową, która ma 19 tysięcy km. I o tym, czego w szprychach nie było – jak wiele ważnych, głównych linii kolejowych, choćby cała południowa oś z Przemyśla przez Rzeszów, Kraków, Katowice do Wrocławia i dalej w kierunku Poznania czy granicy zachodniej. Tych elementów po prostu brakowało. Analizy wykonane z udziałem bardzo wielu ekspertów, samorządów i interesariuszy, którzy wskazywali na lokalne potrzeby, są w mojej ocenie znacznie bardziej rzetelne niż te, które stały za koncepcją szprych. Gdy rozpoczęto ich dokładne badanie, okazało się, że to nie jest model, który powinien być realizowany – że powinniśmy się skupić na modelu sieciowym, gdzie ważne jest połączenie Warszawy z Łodzią, Poznaniem i Wrocławiem, ważne jest nowe połączenie z Warszawy w kierunku Trójmiasta, ale równie dobrze trzeba zadbać o połączenia, które wcześniej nie były dobrze zaadresowane, jak choćby wspomniana oś na południu kraju.
A co – z punktu widzenia Pomorza – zyskamy na zmianie tej koncepcji?
Pomorze traktujemy przede wszystkim jako ważny obszar transportu towarowego, bo to tutaj są główne źródła tego ruchu, i chcemy, żeby ich znaczenie jeszcze wzrosło. Właśnie podpisaliśmy umowę, która ma być elementem poprawiającym te kwestie [chodzi o budowę czwartego, dodatkowego toru między Pszczółkami a Pruszczem Gdańskim – red.]. Porty trójmiejskie to generator, który przynosi ogromne wpływy do budżetu państwa. Dlatego w nowej sieci kolejowej wyróżniliśmy kilka magistrali wychodzących z Pomorza. Ta już znana to połączenie od Trójmiasta w kierunku CPK, czyli CMK Północ, ale bardzo wyraźnie podkreśliliśmy też rolę magistrali 201, 203 i 131. To są linie zbiegające się: 201 z Gdyni idąca do Bydgoszczy, 203 od Tczewa w kierunku Czerska i dalej do Bydgoszczy, i cała ta magistrala idąca na południe jako główny korytarz towarowy kraju. Chcemy, żeby ten korytarz przejmował jeszcze więcej towarów z transportu drogowego, a także obsługiwał nowe ładunki, które będą przypływać do portów Trójmiasta.
Mamy też dwa dodatkowe elementy: poważnie traktujemy magistralę nadmorską, która idzie od Trójmiasta w kierunku Słupska, Koszalina i dalej na zachód do Szczecina, oraz magistralę, która wychodzi od Trójmiasta w kierunku granicy z Litwą. Chcemy stworzyć korytarz w kierunku granicy z Ukrainą, od Gdańska przez okolice Olsztyna, Ostrołęki, dalej w kierunku Lublina. To są nowości. Patrząc od strony korytarzy, określiliśmy to jako 19 magistral kolejowych o różnym znaczeniu – część bardziej pasażerskim, część bardziej towarowym.
Czy ta magistrala w kierunku granicy z Litwą wiąże się z koncepcją linii przez Żuławy do Elbląga?
Tak, wiąże się z koncepcją poprawy przepustowości na osi kolejowej wychodzącej z Gdańska przez Nowy Dwór do Elbląga. W pierwszej kolejności poprawiamy istniejącą infrastrukturę, żeby województwo mogło uruchomić szybkie pociągi znacznie wcześniej, na osi Elbląg–Malbork–Tczew–Gdańsk. Chcemy, żeby te pociągi połączyły Elbląg z Gdańskiem jako ekspresy regionalne, w czasie 50 minut, a nawet 45 minut. Takie miasta, które silnie ciążą do aglomeracji trójmiejskiej, trzeba po prostu łączyć szybkim transportem pasażerskim.
Kiedy takie ekspresowe połączenie mogłoby ruszyć?
Praktycznie jesteśmy już gotowi z poprawioną infrastrukturą. Będziemy jeszcze dopinać ostatnie rzeczy w tym roku i pewnie jakieś drobiazgi w przyszłym. To jest dobre pytanie dla marszałka, kiedy planuje uruchomić takie ekspresy – trzeba by sprawdzić, czy są już zamówione na rozkład jazdy na grudzień.
Pakt Kolejowy dla Pomorza przywraca połączenia do Bytowa i na trasie Lębork–Kartuzy przez Sierakowice, nieczynnej od 2000 roku. Sam pan zapowiadał ogłoszenie przetargu na tę drugą linię. Prace ruszyły, ale to wciąż lata do 2028-29.
Tak, mamy to już zaplanowane. Prace na odcinku od Kościerzyny przez Lipusz do Bytowa rozłożyliśmy na lata 2027–28, tak żeby w 2028 roku pojechały już pociągi do Bytowa.
Gdańsk czeka na PKM Południe. Tymczasem, jak słychać ta linia ma zagwarantowane środki z FENiKS, ale tylko w krótszej wersji do pętli Havla, a nie do Kowal.
Nie, tu idziemy na całość. Zakładamy, że budżet tej inwestycji to 2,3 miliarda złotych, z czego ze środków unijnych i krajowych, budżetowych, pochodziłoby dofinansowanie na poziomie 2 miliardów złotych. Jesteśmy w końcówce zapewniania tego finansowania – pozostało określić mechanizm: jakie środki, w jakiej wysokości i od kogo będą pochodzić. PKM zapowiada przetarg jeszcze w tym roku, choć jego ogłoszenie zależy od ostatecznego zamknięcia tej kwestii. To jest najbardziej efektywna inwestycja w ujęciu nakłady w stosunku do efektów. Kwota, 2,3 miliarda złotych, ma przynieść na nowym odcinku, szczególnie od Śródmieścia w kierunku Łostowic, 30 tysięcy pasażerów dobowo w systemie kolejowym, czyli około 10 milionów pasażerów rocznie. Do Kowal ten ruch będzie oczywiście nieco mniejszy. Chciałbym mieć w systemie kolejowym więcej takich inwestycji, które przynoszą tak duży wolumen pasażerów.
Dobrze, to jeszcze jedna bolączka, tym razem tzw. Małego Trójmiasta Kaszubskiego, czyli brak osobnych torów SKM do Wejherowa. Jak to wygląda? Czy obiecywany termin – 2030 – jest realny?
Umowa na odcinek Gdynia–Lębork została podpisana w grudniu 2025, prace mają się zakończyć do końca 2030 roku. Dzięki temu ruch pasażerski zostanie odseparowany od towarowego, a z nowego toru będzie też korzystać SKM. To jest ważny element szerszego planu – chcemy mieć korytarz towarowy biegnący od portów aż do granicy z Czechami, nie kolidujący z odcinkami o dużym ruchu pasażerskim. Tak będzie, gdy zrealizujemy też linię 203. Przygotowujemy się na znaczące zwiększenie ruchu towarowego, a żeby to było możliwe, musimy usuwać takie wąskie gardła.
Port Gdańsk dziś prowadzi cały ruch kolejowy z głębokowodnej części przez jeden most. Wspomniany wcześniej czwarty tor między Pszczółkami a Pruszczem Gdańskim to jedna strona problemu przepustowości – a co z drugim mostem, o który upomina się Zarząd Portu?
Dzisiejsza sytuacja jest taka, że do portu prowadzi tylko ruch towarowy – łatwiej tam wjechać i wyjechać, bo nie koliduje to z ruchem pasażerskim. Ale potrzebujemy drugiej przeprawy, bo to nie tylko kwestia przepustowości, ale też bezpieczeństwa.
Ważne jest, żeby na dojeździe i wyjeździe nie blokować się. Dziś mamy problemy z przepustowością na odcinku od Pruszcza do Pszczółek – na trzech torach jest 350 pociągów dobowo, z perspektywą szybkiego wzrostu do 400. Dlatego właśnie podpisaliśmy umowę na budowę czwartego toru na tym odcinku.
Infrastruktura kolejowa do Choczewa wciąż jest w fazie projektowej, a przecież kolej najbardziej będzie tam potrzebna w czasie budowy. Uda się zsynchronizować te dwa harmonogramy?
Prowadzone są już prace budowlane na odcinku Kartuzy-Lębork i niebawem będą prowadzone na dalszym odcinku w kierunku przyszłej siłowni jądrowej, gdzie połączymy funkcję dowozu do elektrowni z funkcjami ruchu pasażerskiego w regionie.
Sto minut pociągiem z Gdańska do Warszawy to piękna obietnica. A realnie kiedy to może się spełnić? Za 14 lat w 2040?
Chcemy, żeby to się stało, bo ta linia broni się w analizach – wychodzi bardzo dobrze pod względem potoków pasażerów. 100 minut to będzie 50 minut krócej niż dzisiaj, ale w trochę innej osi – przechodzącej przez Grudziądz, Kwidzyn, przez obrzeża aglomeracji bydgoskiej, bliżej Torunia i dalej w kierunku Warszawy. To jest na liście drugi priorytet, jeśli chodzi o budowę.
Mówił pan, że to drugi priorytet. Co jest pierwszym?
Pierwszy to linia Y: Warszawa, lotnisko, Łódź i Poznań, Wrocław. CMK Północ daje nam możliwość stworzenia nowej osi komunikacyjnej o bardzo wysokiej przepustowości, na linii północ–południe, w centrum kraju. Ten termin 2040, to byłby raczej przedział 2040–45, jeśli chodzi o realizację tej linii. Teraz jest ona na etapie studium ekonomiczno-środowiskowego, potem będzie na etapie dokumentacji projektowej i szukania finansowania. Dlatego nie mówię o żadnych bliskich datach – realnie trzeba mówić o perspektywie 2040–45. Cały czas pracujemy nad istniejącą linią przez Iławę i Działdowo, żeby poprawić jej parametry, ale to już będą mniejsze działania.
Wiele z tych projektów, o których mówimy, ma horyzont realizacji wykraczający poza kadencję obecnego rządu. A w polskiej polityce często bywa tak, że zmienia się rząd i zmieniają się priorytety infrastrukturalne. Jakie są gwarancje, że te plany przetrwają?
Nie spotkałem się z sytuacją, żeby coś, co już wejdzie na poziom realizacji, szczególnie na poziomie budowlanym, było wstrzymywane. To jest rozwój, który służy każdemu, służy każdej partii – dobrze jest przez polityków przecinać wstęgi, niezależnie z jakiej są opcji. Bardzo często jest tak, że się przechwalają, kto zaczynał i kto co zainicjował. Ja jestem daleki od takich utarczek, bo inwestycje infrastrukturalne, szczególnie te największe, są procesem wieloetapowym.
Mogę powiedzieć, że temat czwartego toru między Pszczółkami a Pruszczem Gdańskim, o którym już mówiliśmy, żył już od pewnego czasu. Był określony przez specjalistów z Pomorza, dobrze znających kolej i bolączki systemu kolejowego, którzy rozpatrywali problem przepustowości na całym odcinku od Tczewa przez Gdańsk aż do Gdyni. Ja skoncentrowałem się na tym i zadałem pytanie: od czego trzeba zacząć, co jest tym kluczowym elementem, klockiem, który gdy włożymy, będzie częścią większej układanki. I naturalnie tym klockiem najbardziej potrzebnym dzisiaj jest czwarty tor.
Napisz komentarz
Źródło: Zawsze Pomorze