NIK krytyczne o budowie Trasy Kaszubskiej. Nienaliczone kary, odbiory bez inwestora i liczne wady
Dariusz Szreter
Dzisiaj, 08:00
NIK negatywnie oceniła budowę Trasy Kaszubskiej. Raport wskazuje 6,4 mln zł nienaliczonych kar, odbiory bez inwestora i liczne nieprawidłowości. Wnioski pokontrolne wskazują serię poważnych nieprawidłowości: zaniechanie naliczenia kar umownych na ponad 6,4 miliona złotych, odbiory przeprowadzane bez udziału inwestora, płatności za roboty niezgodne z projektem oraz wady gwarancyjne nieusuwane nawet do 980 dni. Mimo skali uchybień wnioski pokontrolne ograniczają się do zaleceń administracyjnych.
Kamień milowy, którego nie było
Kontrakt o wartości ponad 335 milionów złotych brutto GDDKiA zawarła w czerwcu 2018 z firmą Budimex. Przedmiotem umowy było zaprojektowanie i wybudowanie 10,3-kilometrowego odcinka S6, obejmującego między innymi dwa mosty, osiem wiaduktów, estakadę i 10 zbiorników retencyjnych. Kontrakt realizowany był w formule „projektuj i buduj”.
Jednym z kluczowych zobowiązań wykonawcy było złożenie kompletnego wniosku o Zezwolenie na Realizację Inwestycji Drogowej (ZRID) w ciągu 10 miesięcy od daty zawarcia umowy. Osiągnięcie tego „kamienia milowego nr 1” warunkowało dalsze płatności i harmonogram całej inwestycji.
11 kwietnia 2019 Budimex złożył wniosek o ZRID. Następnego dnia inżynier konsultant – z firmy ZBM Inwestor Zastępczy S.A., opłacanej przez GDDKiA do nadzoru nad wykonawcą – potwierdził pismem, że kamień milowy został osiągnięty. Tyle tylko, że wniosek był niekompletny. 31 maja 2019 wojewoda pomorski wezwał pełnomocnika inwestora do uzupełnienia braków. W efekcie postępowanie administracyjne zostało wszczęte dopiero 16 lipca 2019 – 96 dni po złożeniu wniosku. Projekt budowlany, który powinien stanowić integralną część wniosku, był zatwierdzany przez GDDKiA etapami aż do 22 października 2019, czyli ponad sześć miesięcy po terminie kamienia milowego.
Co więcej: zgodnie z pismem centrali GDDKiA z listopada 2018, za kompletny wniosek o ZRID uważano wyłącznie taki, na podstawie którego wojewoda wszczął postępowanie. Mimo to inżynier konsultant potwierdził osiągnięcie kamienia milowego, a zastępca dyrektora oddziału ds. inwestycji podjął decyzję o nienaliczeniu kar.
NIK obliczyła wysokość nienaliczonych kar: 96 dni opóźnienia pomnożone przez 0,02 procent zaakceptowanej kwoty kontraktowej daje 6 448 776 złotych brutto. Tej sumy pieniędzy publicznych GDDKiA Oddział Gdańsk zdecydowała się nie dochodzić od wykonawcy. Raport NIK stwierdza wprost: „Dyrektor Oddziału R.K. działał niegospodarnie nie naliczając i nie dochodząc kar umownych”.
Odbiory bez zamawiającego
Drugi poważny zarzut dotyczy procedury odbiorowej. Regulamin wewnętrzny GDDKiA, zarządzenia generalnego dyrektora i zapisy kontraktowe nakładały na zamawiającego obowiązek uczestnictwa w odbiorach technicznych robót. W praktyce – jak ustaliła NIK – było inaczej.
Dyrektor oddziału nie zapewniła udziału przedstawicieli zamawiającego w 302 z 303 odbiorów technicznych przeprowadzonych przed wystawieniem świadectw przejęcia. Jedyny odbiór z udziałem przedstawiciela GDDKiA odbył się 25 listopada 2020. Oficjalne uzasadnienie ze strony zastępcy dyrektora brzmiało: zbyt wiele równolegle prowadzonych inwestycji, zbyt mało czasu.
W 43 spośród 124 odbiorów dotyczących usuwania wad i usterek zamawiający również nie uczestniczył. W 17 przypadkach pracownicy GDDKiA obecni na odbiorach odmówili podpisania protokołów. Powód? Jeden z pracowników wydziału gwarancji zeznał kontrolerom, że nie chciał brać odpowiedzialności za prace wykonane w złej jakości lub niewykonane w ogóle. Pomimo braku podpisów zamawiającego bieg okresu gwarancji dla odebranych elementów rozpoczynał się automatycznie.
Nie powołano też komisji odbiorowej przed wystawieniem pierwszego świadectwa przejęcia z marca 2021. W dwóch spośród trzech powołanych komisji zabrakło przedstawiciela Wydziału Gwarancji – mimo że jego udział był wymagany.
„Brak udziału zamawiającego w odbiorach technicznych robót skutkował dokonaniem odbioru technicznego części robót budowlanych bez udziału kluczowej strony procesu inwestycyjnego, która nie tylko wydatkuje środki publiczne za wykonane roboty, ale również czynnościami odbiorowymi potwierdza prawidłowość wykonania danej roboty i później utrzymuje dany obiekt” – czytamy we wnioskach NIK.
Za co zapłacono, ale czego nie zrobiono
Kontrolerzy Izby przeprowadzili oględziny odcinka drogi w listopadzie 2024 i skonfrontowali stan faktyczny z dokumentacją projektową oraz powykonawczą. Okazuje się, że zapłacono za elementy nieistniejące lub wykonane niezgodnie z projektem.
Umocnienie brzegów rzeki Bolszewki tzw. kiszką faszynową – wymagane przez Wody Polskie jako gestora cieku – figurowało w dokumentacji powykonawczej. W rzeczywistości go nie ma. Co więcej: inżynier kontraktu i wykonawca wprowadzili do dokumentacji powykonawczej zmianę polegającą na usunięciu tego elementu, nie uzyskując jednak wymaganej akceptacji nadzoru autorskiego. Zmiana przeszła.
Oznakowanie kilometrowe U-7 – słupki z tabliczkami wskazującymi przebieg i kilometraż drogi – nie zostało wykonane na całym odcinku. Obowiązek jego wykonania wynikał z rozporządzenia ministra infrastruktury. Na dzień zakończenia kontroli, 31 stycznia 2025, oznakowania wciąż nie było – od 592 dni.
Pas technologiczny przy wiadukcie WD-59 powinien mieć szerokość 3 metrów. W rzeczywistości ma 2,44 metra – czyli o 56 centymetrów za mało, niezgodnie z projektem budowlanym i dokumentacją powykonawczą, która te same wymiary potwierdzała jako prawidłowe. Usterka nie usunięta od 802 dni. I w zasadzie niemożliwa do usunięcia, biorąc pod uwagę, że pas przebiega pod wiaduktem, którego nie da się już wydłużyć.
Przepusty przy licznych obiektach inżynierskich zostały umocnione kostką betonową zamiast wymaganym kamieniem polnym lub łamanym wypełnionym betonem. Rów włączający się do zbiornika retencyjnego ZR-8 ma szerokość około 2 metrów zamiast wymaganych 40 centymetrów. Zbiorniki retencyjne są nieoczyszczone i zarośnięte. Skarpy przy kilku obiektach są oberwane i niestabilne. Przejścia dla zwierząt mają szerokość pół metra zamiast wymaganego metra.
W każdym z tych przypadków zamawiający dokonał odbioru i zapłaty. NIK stwierdza, że założenie kierownika projektu co do poprawności wykonania robót opierające się wyłącznie na opinii inżyniera kontraktu „było działaniem nierzetelnym i w żaden sposób nie zwalniało zamawiającego z obowiązku szczegółowej weryfikacji otrzymywanych materiałów”.
800 dni i licznik wciąż bije
Pierwszy przegląd gwarancyjny przeprowadzono w maju i czerwcu 2023. Komisja stwierdziła 27 wad, wyznaczając nieprzekraczalny termin ich usunięcia na 15 grudnia 2023. Wykonawca trzykrotnie wnioskował o prolongatę, powołując się na brak podwykonawców i materiałów. GDDKiA trzykrotnie prolongatę przyznała – mimo że w piśmie z 3 czerwca 2024 sama określiła termin 14 czerwca 2024 jako „nieprzekraczalny i ostateczny, niepodlegający dalszym prolongatom”.
Na dzień zakończenia kontroli, 31 stycznia 2025, NIK stwierdziła, że od przeglądu z czerwca 2023 – czyli od 591 dni – nie wyegzekwowano usunięcia: 23 wad dotyczących ekranów akustycznych, 160 wad w branży obiektów inżynierskich i 77 wad z zakresu ochrony środowiska. Zastoisko wody przy drodze dojazdowej DD 14L jest nieusunięte od 980 dni. Kontrakt przewidywał kary za zwłokę w usuwaniu wad gwarancyjnych. Żadna z nich nie została naliczona.
Pięć wniosków zamiast zawiadomienia
Przy opisanej skali nieprawidłowości wnioski pokontrolne NIK wydają się lakoniczne i łagodne. Dokument zawiera ich pięć: wzmocnienie mechanizmów kontroli zarządczej, zapewnienie odbiorów po uzyskaniu wszystkich wymaganych dokumentów, rzetelna analiza protokołów przeglądów okresowych, terminowe przekazywanie dyrektorowi oddziału protokołów kontroli okresowych oraz realizacja zaleceń audytu bezpieczeństwa ruchu drogowego w zakresie oznakowania U-7 i utrzymania wiaduktu WD-65.
Nie ma wśród nich wniosku o skierowanie sprawy do prokuratury ani do Rzecznika Dyscypliny Finansów Publicznych – mimo że Ustawa o odpowiedzialności za naruszenie dyscypliny finansów publicznych wprost stanowi, iż niepobranie lub niedochodzenie należności Skarbu Państwa stanowi jej naruszenie. W tym aspekcie raport ogranicza się do oceny działań dyrektora oddziału jako „niegospodarnych”.
Centrala GDDKiA broni gdańskiego oddziału
Warszawska centrala GDDKiA, do której zwróciliśmy się o wyjaśnienie w sprawie nieprawidłowości w oddziale gdańskim, nie podziela oceny NIK. Jak tłumaczy rzecznik Dyrekcji, Mateusz Brożyna , naliczenie kary za niekompletny wniosek o Zezwolenie na Realizację Inwestycji Drogowej nie miałoby uzasadnienia, bo inwestycja została ostatecznie zakończona terminowo, a ewentualnie naliczone środki podlegałyby zwrotowi – ich naliczenie mogłoby więc tylko narazić Skarb Państwa na dodatkowe koszty. „Nie stwierdzono szkody po stronie zamawiającego” – podaje GDDKiA, określając różnice w ocenie sytuacji jako „interpretacyjne”.
W sprawie elementów zapłaconych, lecz niewykonanych lub niezgodnych z projektem, GDDKiA zaprzecza jakoby doszło do zapłaty za niewykonane prace. Zidentyfikowane przez NIK przypadki – w tym brakujące umocnienie brzegów Bolszewki – określa jako objęte procedurą gwarancyjną, podlegające usunięciu w jej ramach, a nie zwrotowi środków. Stan umocnienia rzeki, jak wyjaśnia rzecznik, wynika z „naturalnych procesów eksploatacyjnych”, choć jednocześnie przyznaje, że korekta dokumentacji powykonawczej, usuwająca ten element bez wymaganej akceptacji nadzoru autorskiego, była niezasadna.
GDDKiA podsumowuje, że inwestycja została zrealizowana terminowo, zgodnie z procedurami, a wskazywane przez NIK kwestie mają głównie charakter interpretacyjny lub gwarancyjny i nie wpływają na bezpieczeństwo ruchu.
Ministerstwo Infrastruktury umywa ręce
Ministerstwo Infrastruktury, któremu podlega GDDKiA, w praktyce nie widzi dla siebie żadnej roli do odegrania w tej sprawie. Jak poinformowała nas rzeczniczka prasowa MI, Anna Szumańska , wystąpienie pokontrolne NIK nie było skierowane do resortu. Ministerstwo nie zostało też poinformowane przez NIK o skierowaniu jakichkolwiek zawiadomień w tej sprawie. Nawet jej wymiar finansowy jest już dla resortu zamknięty: umowa o dofinansowanie inwestycji z funduszy unijnych zawarta była między GDDKiA a Centrum Unijnych Projektów Transportowych (CUPT), a okres kwalifikowalności wydatków w ramach programu, z którego finansowano budowę, zakończył się 31 grudnia 2023. Dokumenty dotyczące kontroli NIK, które GDDKiA przekazała CUPT, mają więc – jak podaje ministerstwo – „charakter informacyjny”.
Jednocześnie rzeczniczka MI zapewnia, że do resortu nie docierały żadne sygnały o podobnych nieprawidłowościach w innych oddziałach GDDKiA – dlatego nie widziano podstaw, by je kontrolować.
NIK podtrzymuje zarzuty, mimo braku wniosku o karę
Dlaczego NIK nie skierowała zawiadomienia do Rzecznika Dyscypliny Finansów Publicznych ani prokuratury? Jak wyjaśnia rzecznik Izby, Bartłomiej Pograniczny , karalność naruszenia dyscypliny finansów publicznych ustaje po trzech latach od popełnienia czynu – a w tej sprawie termin ten upłynął jeszcze przed podpisaniem wystąpienia pokontrolnego, 4 kwietnia 2025. To samo przedawnienie zamknęło drogę do dochodzenia kar umownych na drodze prawnej, a NIK – mimo skierowania w 2024 roku aż 114 zawiadomień do Rzecznika Dyscypliny Finansów Publicznych w innych sprawach – w tym przypadku uznała taki krok za bezprzedmiotowy. Stwierdzone nieprawidłowości nie dawały też podstaw do zawiadomienia prokuratury.
GDDKiA interpretuje brak wniosku pokontrolnego w sprawie kar jako częściowe przyznanie jej racji przez Izbę. Rzecznik NIK zdecydowanie odrzuca tę interpretację: „Nieuprawnione jest twierdzenie, jakoby niesformułowanie wniosku pokontrolnego świadczyło o «przyznaniu racji» kontrolowanemu. Fakt stwierdzenia nieprawidłowości i wskazania odpowiedzialnych osób pozostaje w mocy”.
Co do dalszych kroków, NIK nie zapowiada żadnej konkretnej, nowej kontroli – ani innych odcinków Trasy Kaszubskiej, ani Obwodnicy Metropolitalnej Trójmiasta, budowanej przez tego samego wykonawcę. Rzecznik zapewnia jedynie, że Izba „wykorzysta ustalenia zrealizowanej kontroli przy planowaniu i przeprowadzaniu przyszłych kontroli doraźnych i planowych związanych z prawidłową realizacją inwestycji drogowych”.
Jest jeszcze jeden instrument, którego w tej sprawie nie użyto, choć teoretycznie istnieje. Ustawa o NIK przewiduje możliwość zawarcia w wystąpieniu pokontrolnym oceny wskazującej na niezasadność zajmowania stanowiska przez osobę odpowiedzialną za stwierdzone nieprawidłowości. Jak wyjaśnia rzecznik NIK, w tej sprawie nie było to możliwe, bo dyrektor oddziału, odpowiedzialna za decyzje z 2019 roku, nie pełniła już swoich obowiązków w okresie objętym kontrolą.
Napisz komentarz
Źródło: Zawsze Pomorze